В 1943 году, сразу после освобождения Каменска от немецко-фашистских захватчиков, горожане взялись за восстановление разрушенного врагом хозяйства. Неотложной задачей было восстановление моста через реку Северский Донец. На помощь трудящимся города был направлен коллектив рабочих и инженеров мостопоезда №443.
Прославленный мостопоезд
Уже через 25 дней после освобождения города по восстановленному мосту через Донец, в сторону севера, прошёл первый поезд. Но 26 марта 1943 года враг, всё еще находившийся недалеко, произвёл налёт на город, сбросив несколько бомб на железнодорожный мост, на котором в то время трудились люди, десятки рабочих погибли. Это И. М. Греков, И. Р. Погребенный, Ф. И. Сараев, Ф. Е. Ивашев, Г. М. Пряхин, Я. Г. Ткачев, С. А. Скороходов, К. А. Гришан, Ф. М. Морозов, М. С. Барсукова, М. И. Сморгина, Габидула Валлахметов, М. И. Пылова, М. В. Коробина и другие.
В 1948 году на 641 км Юго-Восточных железных дорог (эта дистанция до 1987 года относилась к ним, а после была передана в ведение Северо-Кавказской железной дороги), в районе хутора Погорелов, был сооружён пятиметровый железный обелиск, на котором установлена статуя из бронзы и латуни, а на мемориальной доске отмечены имена рабочих мостопоезда, погибших при этой бомбежке.
Но старый, быстро возведённый мост, ограничивал скорость движения и имел относительно небольшую весовую норму поездов. Требовался капитально восстановленный и прочный новый железнодорожный объект.
В 1946 году в Каменск-Шахтинский прибыли железнодорожные строители мостопоезда №445 Министерства путей сообщения. Он был сформирован на станции Пугачевск для восстановления мостов на дорогах Донбасса и Урала. За период Великой Отечественной войны коллектив мостопоезда №445 временно и капитально восстановил или построил 36 железнодорожных мостов общей протяжённостью более двух километров, что составляло полтора процента к общему числу восстановленных железнодорожных мостов за время войны. За самоотверженный труд 122 человека получили правительственные и наркоматовские награды.
Перед опытным коллективом прославленного мостопоезда стояла трудная задача – в короткий срок извлечь металл ферм, упавших в реку, массой в две тысячи тонн, уложить пять тысяч кубических метров бетона, заново смонтировать фермы, построить множество подмостей и пирсов, разобрать свыше тысячи кубометров кладки опор и другие сложные работы. Потребность материалов для восстановления моста исчислялась грузовыми составами. Требовалось восемь составов леса, полтора состава цемента, четыре состава щебенки, два с половиной состава металла и так далее. Для полного восстановления моста необходимо было затратить 14 миллионов рублей.
Наш, каменский мост должен был стать одним из 1800 больших и средних мостов на железных дорогах, подвергшихся оккупации и восстановленных в рамках первой послевоенной пятилетки.
Более тысячи рабочих и служащих
Для выполнения такой масштабной задачи требовалось порядка тысячи рабочих рук самых разных квалификаций. Уже на месте коллектив мостопоезда набирал в свои ряды специалистов-монтажников, плотников, токарей, слесарей, арматурщиков, бетонщиков, кузнецов, электросварщиков, каменщиков и чернорабочих. Их обеспечивали спецодеждой и питанием по нормам военного пайка второй категории, либо, при желании, – сухим пайком. Отдел найма располагался по улице Набережной, 1.
По решению горисполкома на строительстве работали в счёт программы по благоустройству города, действовавшей в послевоенные годы в Каменске, и местные трудовые коллективы, лучшими из которых считались артели «Кожкоопремонт», горпромкомбината, мельуправления, пивобезалкогольного завода, «Швейтрикпрома» и другие.
«Лобастый головель молнией метнулся в камыши. По воде пошли мелкие пузырьки, и там, где только что стояла рыба, показался скафандр водолаза, – писал наш «Труд». – Чертовски много этого лому, – сказал водолаз, когда с него сняли скафандр. – Было не запутался.
О том, что дно Северного (так ошибочно называли реку в те годы) Донца запружено многочисленными обломками взорванного во время войны железнодорожного моста, было ясно и без слов. Из воды торчали искалеченные части, покрытые зеленью, грудой возвышался раздробленный гранит. Людям, пришедшим на берег реки, предстояло извлечь металл, построить новые опоры и возвести новый красивый мост…»
Помимо работы по укладке подъездных путей, временных производственных сооружений, обследованию русла реки, велось обустройство жилья для рабочих.
«На левом берегу Северного Донца, у основания железнодорожного полотна, расставлены серого цвета вагончики, – сообщал впоследствии «Труд». – В их окнах виднеются цветы, белые занавески. Издали создается впечатление, что перед вашим взором игрушечный городок. Это перевозные домики мостопоезда – светлое, уютное и удобное жилье для рабочих».
Для их строительства использовались каркасы старых вагонов – всего сорок штук. Они перевозились по железной дороге на открытых платформах, позволяли мостопоезду экономить время на постройку бараков, а государству давали экономию средств в 190 тысяч рублей при строительстве каждого нового объекта.
Все работы на мосту были механизированы. Подача бетона и извлечение материала со дня реки производились при помощи кранов. Была механизирована и сборка и клепка ферм. Это дало возможность сократить потребность в рабочей силе и ускорить процесс работы. Начальником мостопоезда являлся опытный специалист по фамилии Макеев. На строительстве моста были заняты более тысячи рабочих и служащих. За два года объект предполагалось сдать в эксплуатацию.
В октябре 1946 года в Каменск прибыл коллектив мостопоезда № 443 во главе с начальником Митрофановым. За время войны им уже были смонтированы мосты через реки Турдей, Сосна, Сычевка, Десна, Днепр и другие. Теперь их задачей было в кратчайший срок смонтировать железнодорожный мост через Северский Донец. Работники мостопоезда приступили к разборке старых устоев моста. Работать приходилось в трудных зимних условиях 1947 года, к тому же значительную часть опор приходилось разбирать ниже уровня воды в Донце.
Опережая весеннее половодье
«Издалека видны взметнувшиеся к небу восемнадцатиметровые мачты портального крана, установленного на левом берегу Северного Донца, на строительной площадке мостопоезда №443, – писала наша газета в то время. – Майна! На высоте 25 метров такелажники Чарипов Абдул и Чекмыстов Яков стропят на мачты фермы и подают на монтаж. Передовые монтажники Киреев Михаил, Черных Григорий, Дорохин Семен, сам бригадир Мухамедзенов быстро принимают фермы».
Выполнять работы по сборке пролётных строений монтажникам приходилось в трудных зимних условиях. «Иные дни ветер достигает
большой силы, – писал «Труд». – Леденящей стужей обдает он строителей, поднимает облака снежной пыли, порошит глаза. В такие дни, кажется, немедленно нужно прекращать монтажные работы.
– Тут на земле трудно устоять, не то что удержаться на такой высоте, – говорили работающие рядом бетонщики, каменщики, плотники про монтажников».
Но ни ветры, ни морозы не снизили темпов в работе бригады. В единоборстве с природой победил человек. Даже в плохую погоду бригада собирала 40-45 тонн пролётных строений при норме 36 тонн в день. Мостостроевцам предстояло установить и одеть в опалубку пять речных опор.
В конце зимы Каменск усиленно стал готовиться к весеннему паводку. Начальникам мостопоездов было предписано создать у себя подрывные бригады на случай заторов льда в районе строительства моста. В апреле 1947 года наступило раннее и быстрое снеготаяние. Уже в начале марта Донец сильно разлился, почти на глазах утопали низины, заливались поймы, скрывались в вешних водах мелкие деревья и кустарники. Одна за другой покрывались и цифры водомерного столбика, установленного у одной из законченных береговых опор моста.
Вода, наступая, грозила размыть насыпь, не только приостановить, но и смыть произведенные большие подготовительные работы к сооружению второй береговой опоры на левом берегу реки. Перед коллективом мостопоезда встали нелёгкие задачи: побороть стихию, найти способы ускорить кладку опоры, чтобы опередить подъём воды, довести высоту опоры выше заливаемого уровня воды.
У бригадиров бетонщиков, монтажников и плотников Куликова, Сергеевой и Щербины вместе с начальником участка Юрием Семеновичем Шайтановым на этот счёт было свое видение. Было предложено укладку бетона проводить, не дожидаясь опалубки, а последовательно наращивать её, то есть возводить опалубку на четыре-пять метров, укладывать бетон. Пока плотники возводили опалубку, бетонщики получали возможность заготавливать стройматериал и вести работы по водоборьбе: подрывать лёд, подвозить камень и укладывать им берег.
Предложение было немедленно претворено в жизнь. Бригады плотников принялись за устройство опалубки, постепенно её наращивая, бетонщики готовили раствор, укрепляли берег от размыва. Когда плотники уходили в опоры, к укладке бетона приступали бригады бетонщиков. Результаты превзошли все ожидания. Уже 25 марта, раньше намеченного срока на шесть дней, сооружение предпоследней, четвертой опоры было завершено. Одновременно восстановители подвезли 150 вагонов бутового камня и уложили его для предотвращения размыва берега, подорвали у моста сотни тонн льда.
С рабочей смекалкой
В работе мостостроевцев наступил наиболее ответственный период – завершалось сооружение последней, пятой опоры, велись подготовительные работы по перетяжке однопутного моста. Для бетонировки пятой опоры требовалось построить подвесную дорогу. Наряду с этим велась комплектация и монтаж ферм моста. Особенно много предстояло проделать клепальных работ. Однако монтаж и клепка второй фермы задерживались из-за того, что в пути были утеряны некоторые её детали. Были приняты срочные меры к их поиску.
В это же время перед коллективом была поставлена более ответственная задача – соорудить через Северский Донец двухпутный мост, тогда как изначально планировалось возвести однопутный. Из-за этого сроки сдачи в эксплуатацию были скорректированы. Встречались мостостроители и с другими препятствиями, которые приходилось решать, используя исключительно смекалку и энтузиазм трудового народа. Так, при нехватке или запоздалом поступлении леса, они нашли способ внутрипроизводственного оборота материала. Как-то не хватало леса для обстройки барж и шахтоподъемника. На эти цели было предложено использовать опалубку: с готовых опор снимали лес и употребляли его на обшивку барж, постройку перекидного мостика, шахтоподъемника.
Особенно ценным вкладом явилась разработка усовершенствованного метода организации монтажных работ. Фермы монтировались на насыпи, затем передвигались на опоры ручными лебедками по собранным и установленным в русле реки металлическим подмостьям. Металлические ажурные опоры заменили деревянные леса, перегородившие бы весь Донец. Это дало колоссальную экономию леса. Оба ряда пролётных строений надвигались по установленным под один ряд перекатным вышкам, что дало возможность сэкономить четыреста тонн металлических подмостей.
Невзирая на трудности, а, скорее всего, даже благодаря им, два месяца подряд коллектив мостопоезда №443 завоевывал лидерство в соцсоревновании в системе мостотреста Министерства путей сообщения. Интересный факт: при строительстве каменского железнодорожного моста впервые в условиях климата Ростовской области был примёнен метод вымораживания грунта. Предложил его начальник колонны №1, выполняющей плотничные и бетонные работы, Хлебников. Этот способ позволил при расчистке котлована и укладке бетона на береговой опоре №2 избежать откачки воды, которая неизбежно потребовалась бы, ведь котлован находился на несколько метров ниже уровня реки.
Кроме этого, при строительстве железнодорожного моста был внесён и реализован ещё ряд новаторских идей. В марте и апреле 1947 года коллективу мостопоезда №443 было присуждено переходящее Красное знамя Совета Министров СССР, а 17 июня в помещении Каменского драматического театра состоялось торжественное вручение высокой награды, на которую прибыл представитель Министерства путей сообщения Поляк.
Во второй половине 1947 года было внедрено еще 24 ценных рационализаторских предложения, что дало возможность ускорить строительство и получить более 400 тысяч рублей экономии, а впоследствии увеличить этот показатель до одного миллиона.
Кружевные фермы — творение рук мостовиков
Следующим шагом было сооружение перекаточных вышек для перекатки смонтированных ферм с левого на правый берег реки и надвижки двух пролётных строений на опоры. Примечательно, что эти самые опоры были сооружены досрочно и – что кажется и вовсе невероятным – в основном были созданы женскими руками бригад бетонщиц. После этого строители приступили к монтажу двухпролётного строения для второго пути.
«…На левом берегу высятся две красные кружевные фермы – первое творение рук мостовиков, – следили за событиями корреспонденты «Труда». – 9 августа 1947 года стало особенным в жизни трудового коллектива. Этим вечером на площадке зажглись яркие электрические огни, установлено радио для управления, подвешен последний пакет перекаточных путей, становлены тягловые и тормозные лебедки. Всё было готово к накатке… И вот – верхние перекаточные пути заскользили по валикам, ферма двинулась вперед. В эту ночь мостовики прокатили ферму на 23 метра…»
Накатка первой фермы была завершена 15 августа. Грандиозное сооружение мостовики прокатили 280 метров без единой технической неполадки или аварии. Началась подготовка второй фермы и её дальнейшей перекатки. К октябрю на один путь были надвинуты оба пролетных строения, собран третий пролёт под второй путь.
Не секрет, что энтузиазм рабочих был подкреплён материально. Был внедрён переход на прогрессивную оплату труда, когда работа сверх нормы стала оплачиваться по повышенным расценкам. Также одним из новых методов стало применение комплексных бригад. Но трудности по-прежнему не оставляли мостовиков в таком большом деле. Например, осенью 1947 года полученные новые клепальные агрегаты вышли из строя. Да и не все рабочие добросовестно относились к своим обязанностям. Задерживала подачу горячих заклёпок бригада нагревальщиков, находились нарушители трудовой дисциплины, не обошла ряд рабочих и такая беда, как зеленый змий – по их личностям пресса тех лет, как водилось, прошлась беспощадно.
Но это было скорее исключением, чем правилом. В январе 1948 года начался монтаж последнего пролётного строения, сооружение перекаточной вышки и покрытие антисептиком мостового бруса. «Стихает горячка восстановительных работ. Не видно больших взметнувшихся к небу мачт портального крана. Приумолкла пулемётная дробь пневматических молотков, – говорилось в заметке в начале 1948 года. – Уже явственно видны плоды напряжённого труда восстановителей моста. Три 109-метровые фермы по 554 тонны каждая повисли над водой. Заканчивает свой ход к месту последняя, четвертая ферма…»
К весне 1948 года восстановление железнодорожного моста было закончено.
В архиве работала Анна БАБИНЦЕВА.
