Когда флаг навигации был поднят
В этом году одной из старейших в России Северско-Донецкой шлюзованной системе исполнилось 110 лет. Построенная в период расцвета угольной промышленности Донбасса, она являлась образцом инженерной мысли. Тогда Северский Донец был единственной крупной водной системой, через которую можно было напрямую вывозить уголь в регионы Азово-Черноморского бассейна. Но водный режим не соответствовал возросшим требованиям к условиям судоходства, и возникла необходимость преобразования течения реки.
Предполагалось ограничиться землечерпальными работами, но обустройству постоянного судового хода препятствовали маловодные участки. В 1903 году был одобрен проект шлюзования, разработанный под руководством Нестора Пузыревского. Средства на строительство первой очереди Северско-Донецкой шлюзованной системы – от устья до станицы Гундоровской, с семью шлюзами и разборными плотинами системы Пуаре – были отпущены царским указом в 1910 году. Работы возглавил инженер путей сообщения Франц Левандовский. Общие затраты на строительство составили более пяти миллионов «царских» рублей.
Основные этапы шлюзования были завершены к осени 1913 года. Торжественное открытие состоялось 5 июля 1914 года на шлюзе № 7 у хутора Красного в присутствии министра путей сообщения Российской империи Сергея Рухлова. В 15 часов 30 минут судоходству на Северско-Донецком водном пути дал старт пароход «Хопер», принадлежавший министерству путей сообщения. Однако дальнейшее развитие Северско-Донецкой шлюзованной системы прекратилось из-за Первой мировой войны. В годы Великой Отечественной все гидроузлы на реке были частично взорваны.
20 июня 1944 года в Каменск-Шахтинский впервые после освобождения города от немецкой оккупации прибыл пароход. С этой даты продолжилась славная история судоходства по реке Северский Донец, снова по ней пошли суда, гружённые хлебом и углём. Возобновление навигации от Белой Калитвы до нашего города стало большой победой государственной и экономической важности. Работа по возрождению водных путей началась ещё в 1943 году, когда передовые отряды восстановительных бригад речников двигались следом за Красной Армией, возобновляя работу гидротехнических и береговых сооружений, ремонтируя подвижной состав и вводя его в эксплуатацию для службы фронту.
Участок «Белая Калитва – Каменск» был восстановлен в рекордно короткие сроки усилиями речников и колхозников Белокалитвинского и Каменского районов. В непростых условиях они восстанавливали шлюзы, расчищали пути для судов. И вот у каменской пристани впервые за долгое время появляется пароход. Первой ласточкой стало судно «Краснодар», приведшее с собой караван барж для отгрузки угля с близлежащих шахт. Это был пароход со славной военной историей, он выполнял боевые задания, обслуживал фронт. Во время отступления Красной армии, чтобы он не достался немцам, его затопили сами речники. Они же его подняли и восстановили. В Каменск-Шахтинский судно привели капитан Григорий Федорович Ухлов и механик Владимир Петрович Калинин, которые принимали участие в его возрождении. Вместе с ними на борту находилась комиссия речного восстановительного управления, начальник восстановительного отряда Рыбчевский и главный диспетчер управления Чернышев.
На торжественный громкий гудок у причала собралась большая толпа людей, каменчане радостно приветствовали славных речников и выражали надежду, что Донец вновь станет полноценным судоходным путём. Так и случилось. Уже с 24 июня Каменская речная пристань приступила к приему грузов большой и малой скорости. С наступлением регулярного судоходного сообщения хозяйственные организации и население Каменска получили возможность отправлять и принимать в большом количестве грузы в сторону Ростова и из него, а также пользоваться услугами пассажирских перевозок.
Как только Каменская пристань наладила чёткое обслуживание пассажиров, была упрощена продажа билетов. При этом от пассажиров требовалась справка о прохождении санобработки. Уже в ближайшие недели пассажиров из Ростова-на-Дону в Каменск-Шахтинский доставил пароход «Ленин». Он имел хорошие каюты, открытую палубу, дающую возможность любоваться прекрасными берегами Дона и Донца. Этим рейсом колхозники станицы Краснодонецкой, Белой Калитвы и других территорий привезли продукты на рынок Каменска, также были доставлены разные грузы и багаж. Впоследствии приток грузов только увеличивался, поскольку услугами Доно-Кубанского пароходства стали широко пользоваться различные хозяйственные организации.
В те годы в начале апреля на реке стабильно наблюдался ледоход и заметный подъём воды. 15 апреля 1953 года произошло одно из крупных наводнений. На снимках, сохранившихся в Каменском музее, можно увидеть затопленные под самые крыши дома и людей, с горечью смотрящих на происходящее. В то время ещё не было обустроенной набережной, вода доходила до улицы Мусина, улицы Ленина. В связи с этим сильно пострадал речной вокзал, который был построен еще в 1936 году. Позже на его месте соорудили деревянную пристань – дебаркадер. В 1956 году вода в черте города поднялась до отметки 3 метра 98 сантиметров! Весенний паводок тогда продлился до середины апреля, ожидалось, что уровень воды в этот период возрастёт ещё на 2,7 метра. Принимались все необходимые меры по пропуску паводка. К началу навигации, когда воды Донца возвращались на свой привычный уровень, ремонтировался дебаркадер пристани Каменская. Для этого он буксировался в Константиновский затон и возвращался к месту обычной стоянки. К нему и пришвартовывались пассажирские и грузовые суда.
Со временем к каменскому берегу из Ростова стал причаливать пассажирский теплоход «М-50». В навигацию 1959 года Каменская пристань обслуживала маршруты до хутора Диченского, Белой Калитвы и Ростова. По первому маршруту курсировал теплоход «ПС-20», по второму «ПТ-4», а по третьему быстроходные теплоходы «М-36», «М-50» и «М-76».
Сегодня это покажется невероятным, но в тот период по реке ходил катер-буфет. Его организовал каменский отдел торговли горисполкома для обслуживания продовольственными товарами отдыхающих на реке Северский Донец. Он курсировал ежедневно с 11 до 20 часов, в субботу и воскресенье – с 9 часов. По заявкам, поданным через столовую №1, катер-буфет можно было вызвать в любое место отдыха трудящихся на реке.
Ещё одна интересная страница истории. Знали ли вы, что в 1957 году в городе был открыт морской клуб? В нем работали секции старшин шлюпок, сигнальщиков, гребного спорта и другие. Занятия в секциях проводили инструкторы Лысенко, Корниенко и Хромов. С наступлением тёплых дней начинала работу секция водолазов. Было намечено строительство водной станции, пирса, бассейна для плавания. В числе первых о своей готовности участвовать в строительстве базы заявили работники машзавода. Они обязались изготовить понтоны. Уже в 1959 году команда каменчан успешно принимала участие в областных соревнованиях по морскому многоборью, состязаясь с командами Ростова, Таганрога и Азова. Удивительный факт: на эти состязания в столицу Дона члены морского клуба отправились по Донцу на шлюпках «ЯЛ-4» и «ЯЛ-6». Наш город был представлен юношеской и мужской командами, в число участников состязаний вошли разрядники Вашетский, Уточкин, Мартаков и другие.
Некоторые предприятия вплоть до девяностых годов прошлого столетия имели в собственности свой водный транспорт.
«Ни одно другое, кроме Лиховского, отделение не может похвалиться своим собственным пассажирским теплоходом, – писала газета «Вперёд» в 1983 году. –Правда, и река, по которой он ходит – Северский Донец, в этих местах многоводнее Дона в районе Георгиу-Дежа. Ни с чем несравнимое удовольствие получают железнодорожники, приехавшие на свою базу отдыха в Каменск, или их дети из пионерского лагеря «Восток», когда белый красавец-теплоход везёт их вдоль родных берегов. И зелень вокруг сочная, и нередкие пляжи желтеют крупным песком, и сама река – широка да глубока, радует глаз, смягчает любую жару. Капитан-механик «Спутника» И. И. Сидоров умело ведёт его вверх по течению и причаливает для отдыха и купания в самом красивом месте».
В начале двухтысячных годов Северский Донец оставался судоходен от устья до города Каменск-Шахтинский и обслуживался Азово-Донским ФБУ. Продолжала функционировать система низконапорных гидроузлов, позволяющая поддерживать на реке судоходные глубины. На участке от Каменска-Шахтинского до Белой Калитвы протяженностью 80 км обстановка реки была неосвещаемой, от Белой Калитвы до Усть-Донецкого порта (121 км) – светоотражающая, от Усть-Донецкого порта до устья – освещаемая. Этот последний участок реки длиной в семь километров являлся участком с гарантированными габаритами судового хода, поддерживаемым из государственных источников.
В прошлом году надежду на возрождение в будущем навигации по Северскому Донцу подарило руководство Азово-Донской бассейновой администрации, доложив на заседании Морского совета о возможности восстановления водных перевозок по реке.
Сегодня участок Северского Донца в Ростовской области составляет 208 километров. Из них на 66 километрах имеются гарантированные габариты для прохода судов. Однако в случае необходимости бассейновая администрация готова провести дноуглубление оставшихся более 130 километров реки. При этом, по мнению администрации, возрождать пассажирское судоходство на Северском Донце смысла нет. А вот проводить здесь экскурсии и возить туристов – вполне перспективно. Ещё более реальным для Северского Донца может стать возобновление грузоперевозок. Когда-то по этой реке в Ростовский порт возили зерно, а вплоть до 2020 года по ней перевозили щебень, который добывался на карьерах по её берегам. При использовании речного флота небольшого тоннажа грузоперевозки по этому пути можно и нужно возрождать, – уверены в Азово-Донской бассейновой администрации.
«Флаг навигации поднят» – с такими заголовками выходили материалы в нашей газете семьдесят лет назад. И как же хочется верить, что у нас будет повод повторить такие заголовки в будущем!
В архиве работала Анна Бабинцева.
